Sinais de substituição da correia dentada: rachaduras, ruído e escorregamento explicados para os compradores

A regra de trabalho na maioria das baias de serviço é estúpida: uma correia com rachaduras visíveis nas raízes dos dentes é substituída na próxima janela de serviço, não na próxima avaria. Uma correia que já saltou no tempo não é conduzida a lugar nenhum, nem mesmo ao fim da rua.

O que se segue foi escrito para dois leitores ao mesmo tempo. Um deles é o técnico que tem que decidir se um cinto fica no grau 2 ou no grau 3 antes de a capa ser colocada novamente. O outro é o comprador que precisa especificar uma correia, uma polia ou um kit completo e que precisa do intervalo para sobreviver aos ciclos de trabalho reais, e não aos de laboratório.

Leia os três sinais na ordem certa

A maioria dos diagnósticos dá errado porque os três sintomas são tratados como iguais. Eles não são. Cada um pertence a um estágio diferente da vida útil da correia e exige uma resposta diferente, e confundi-los custa dinheiro ou um motor.

A tabela também explica por que uma reclamação de ruído é o ponto de entrada mais fraco em toda a cadeia de diagnóstico. O ruído indica que algo na unidade está infeliz; não informa qual componente. Rachaduras e deslizamentos são muito mais específicos, e é por isso que um técnico experiente verifica os dois primeiro e trata o ruído como evidência de apoio.

Rachaduras: a evidência física mais antiga

As rachaduras são o único sinal que você pode confirmar sem ligar o motor, e é o mais frequentemente descartado, porque as primeiras rachaduras que um técnico vê geralmente são inofensivas e as últimas não. A lacuna entre esses dois estados é onde a decisão de substituição é realmente tomada.

Rachaduras na raiz do dente e verificação do tecido traseiro não são a mesma coisa

Gire a correia de forma que o lado do dente fique voltado para você e siga o filete onde cada dente encontra o suporte. Esse raio é onde a tensão de flexão se concentra toda vez que a correia envolve uma polia, e é onde começa a falha estrutural. Uma trinca saindo desse filete é uma trinca no caminho de carga e cresce a cada revolução.

A parte de trás do cinto se comporta de maneira diferente. Linhas brancas finas no tecido traseiro são comuns em correias usadas e geralmente refletem o envelhecimento da superfície do tecido, em vez de uma perda do caminho de carga. Eles são um aviso para olhar mais de perto, não um pedido de substituição automática. Uma correia com linhas de apoio leves e raízes de dentes limpas geralmente executará outro intervalo completo.

Uma exceção é importante. Se a parte traseira apresentar uma única fenda profunda que segue a direção da corda, ou uma borda irregular ao longo de um lado, a correia passou sobre uma polia emperrada, uma roda dentada desalinhada ou um objeto estranho. Substitua-o independentemente da quilometragem, porque o cabo por baixo quase certamente foi cortado.

Classificando uma rachadura em menos de um minuto

Quatro classes cobrem quase todas as correias retiradas de serviço e apenas duas delas alteram o plano de manutenção:

• Grau 1: verificação da superfície do suporte ou da face do dente, sem profundidade mensurável. Registre-o e inspecione novamente na próxima troca de óleo.
• Grau 2: fissura visível na raiz do dente que ainda não atingiu o cordão. Planeje a substituição na próxima janela de serviço.
• Grau 3: cordão visível dentro da fissura ou fissuras que atravessam toda a largura do dente. A correia está no fim da sua vida útil e a substituição é imediata.
• Grau 4: dentes perdidos, face dentária esmaltada e polida ou correia que não mantém mais sua forma moldada. Não ligue o motor.

O grau 2 é o limite útil e o mais frequentemente ignorado, porque uma correia de grau 2 ainda funciona silenciosamente e mantém o sincronismo. Ele pode sobreviver milhares de quilômetros em condições amenas e não sobreviverá a uma onda de frio, a uma troca de óleo perdida ou a um tensor que começou a emperrar. O conselho honesto para um cliente é que o grau 2 é um problema de agendamento, não um problema de diagnóstico.

A escolha do composto e do cabo define o relógio

Duas correias instaladas no mesmo motor podem atingir o grau com 2 anos de diferença, e a diferença geralmente é de material e não de instalação. Os compostos de policloropreno padrão resistem bem em compartimentos moderados do motor, mas endurecem mais rapidamente quando a correia recebe calor sustentado de um turboalimentador ou de um acessório frontal bem compactado. Os compostos nitrílicos hidrogenados toleram temperaturas contínuas mais altas e resistem melhor ao inchaço do óleo, o que empurra o ponto de início de trinca mais tarde na vida útil da correia.

O cordão elástico é igualmente importante. O cabo de vidro oferece comprimento estável e módulo previsível a um custo moderado, adequado à maioria das aplicações de passageiros. O cordão de aramida resiste melhor ao alongamento sob carga de choque, mas é menos tolerante com diâmetros de polias pequenos. Os tecidos revestidos de náilon ou poliéster reduzem o atrito contra a polia traseira, e esse atrito contribui silenciosamente para o acúmulo de calor no lado plano da correia.

Para os compradores que especificam uma substituição, a conclusão é que uma correia mais barata não é simplesmente uma correia de vida mais curta. Muitas vezes falha em um modo diferente, quebrando na raiz mais cedo enquanto ainda passa por uma verificação de tensão. Uma revisão mais ampla de como essas falhas se desenvolvem em serviço é abordada em falhas comuns da correia dentada automotiva em uso , e vale a pena ler antes que uma especificação seja corrigida.

Ruído: Separando Falhas de Tensão das Falhas da Correia

O ruído é o sinal sobre o qual os técnicos discutem, porque o mesmo som pode originar-se em três locais a uma distância de 200 mm um do outro. A maneira de resolver isso é ouvir em uma ordem fixa: partida a frio, marcha lenta a quente e depois velocidade aumentada. Cada estágio elimina uma possibilidade.

Chiado de partida a frio

Um sinal sonoro nos primeiros 30 a 60 segundos após uma partida a frio, desaparecendo à medida que o compartimento do motor aquece, indica tensão insuficiente ou uma correia que sofreu um ajuste permanente. A borracha endurece em baixas temperaturas, de modo que uma correia ligeiramente apertada escorregará nas primeiras rotações e depois aderirá quando o calor aumentar.

Se o chiado não desaparecer, pare de tratá-lo como um problema de cinto. Um chiado que continua em marcha lenta geralmente vem de um rolamento tensor, uma polia intermediária ou um acionamento de acessório que compartilha o mesmo caminho da correia. A distinção não é acadêmica. A substituição da correia não consertará um rolamento seco e a nova correia será danificada pelo mesmo rolamento dentro de alguns milhares de quilômetros.

O tique-taque rítmico

Um tique que se repete na metade da velocidade do virabrequim em um motor de quatro tempos é um som de engrenamento. Ele vem de cada dente atingindo o fundo da ranhura da polia em vez de rolar para dentro dela. As causas comuns são um perfil do dente desgastado, ranhuras da polia que foram polidas ou corroídas ou um tensor que perdeu a pré-carga e permite que a correia suba ligeiramente.

O comportamento da temperatura separa as duas explicações principais. Se o carrapato amolecer quando o motor estiver quente, a borracha endureceu e a correia é a fonte provável. Se o carrapato permanecer exatamente igual, quente ou frio, suspeite da geometria: desgaste da ranhura, dente danificado ou polia que não está mais concêntrica com seu eixo.

Chorar ou rugir em velocidade

Um gemido que aumenta com a rotação do motor acima de aproximadamente 2.000 rpm geralmente é excesso de tensão. As correias dentadas não precisam ser apertadas nas cordas do violão; eles precisam de pré-carga suficiente para manter os dentes encaixados e nada mais. A tensão excessiva carrega o rolamento da bomba de água, os rolamentos do came e o próprio tensor, e é uma causa frequente de falha prematura que mais tarde é atribuída à correia.

Há um padrão contra-intuitivo que vale a pena lembrar. Uma correia que é silenciosa quando fria e barulhenta quando quente se comporta de forma oposta a uma falha de tensão e aponta para o composto: o amolecimento pelo calor reduz o módulo da correia, o dente fica mais fundo na ranhura e o padrão de contato muda. Nesse caso, nenhuma quantidade de retensionamento silenciará a unidade, e a correção correta é uma correia classificada para a temperatura real que ela vê.

Escorregar e saltar com os dentes: o ponto sem retorno

Escorregar não é um sintoma gradual da mesma forma que as rachaduras. Um cinto mantém o arremesso ou não, e a transição da sustentação para o salto pode acontecer dentro de uma única partida a frio.

Qual é a sensação de um salto com um dente

Um único dente de salto retarda ou avança o sincronismo do came em uma quantidade angular fixa. O motorista percebe uma marcha lenta brusca que não existia na semana passada, uma partida que dura mais tempo do que o normal, um ponto plano sob aceleração leve e, muitas vezes, uma luz de verificação do motor dentro de alguns ciclos de direção. Os códigos armazenados geralmente incluem uma falha de correlação entre eixo de comando e virabrequim, além de códigos de falha de ignição concentrados em um banco ou cilindro.

Dois dentes ou mais em um motor de interferência são uma categoria diferente de evento. O contato pistão-válvula torna-se provável e os danos aparecem como válvulas dobradas, guias de válvula rachadas ou coroa do pistão danificada. O cinto em si geralmente fica intacto após esse evento, o que leva os proprietários a pensar que o cinto sobreviveu. Não aconteceu; ele simplesmente terminou o trabalho antes do motor.

Deslizamento induzido por óleo parece desgaste

O caso mais enganoso é um cinto que parece estruturalmente sólido, mas escorrega. Um vazamento na vedação da manivela dianteira ou na vedação do came deposita óleo nos flancos dos dentes, a borracha incha levemente e a face do dente fica com um acabamento polido. A correia tem então um coeficiente de atrito mais baixo e uma superfície que é considerada "velha" em vez de "contaminada".

A regra é intransigente: qualquer vestígio de óleo sob a tampa da distribuição significa que a vedação é substituída antes de uma nova correia ser colocada. Colocar uma correia nova sobre uma vedação com vazamento garante uma falha repetida, e a segunda falha geralmente ocorre muito mais cedo do que a primeira porque a nova correia está contaminada desde o primeiro dia. A mesma lógica se aplica às ranhuras da polia desgastadas, que irão arrancar os dentes de uma correia nova em alguns milhares de quilômetros, enquanto a culpa é da própria correia.

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Janelas de substituição: quilometragem, tempo de calendário e ciclo de trabalho

A quilometragem por si só é uma regra ruim porque o cinto envelhece em dois relógios independentes. Uma delas é a distância percorrida, que rege os ciclos de fadiga. O outro é o tempo de calendário e a exposição ao calor, que regem o endurecimento do composto. O relógio que acabar primeiro define o intervalo.

O relógio do calendário é aquele que os proprietários ignoram. Uma correia de baixa quilometragem que passou sete anos em um compartimento de motor quente absorveu os mesmos ciclos de calor que uma correia de alta quilometragem e provavelmente endureceu ainda mais, porque ficou imóvel entre eles. Os cintos armazenados nas prateleiras também envelhecem, e é por isso que um cinto de substituição deve ter uma data de fabricação recente, em vez de um certificado de depósito de três anos atrás.

Para acionamentos industriais, a distância não tem sentido e o alongamento é tudo. Uma correia que foi esticada além de sua faixa de tensão de instalação saltará os dentes sob carga de choque, independentemente de quantas horas tenha funcionado, e uma correia que perdeu a altura dos dentes já alterou sua geometria de contato.

Uma sequência de inspeção de vinte minutos

A ordem abaixo é organizada de forma que cada etapa confirme ou elimine a anterior. Fazer isso fora da sequência produz a familiar falsa conclusão de que a correia está boa porque o motor ainda funciona.

1. Comece a frio e ouça. Observe qualquer ruído no primeiro minuto e se ele desaparece à medida que o motor aquece.
2. Desligue, remova a tampa superior da distribuição e fotografe a correia antes de tocar em qualquer coisa. A fotografia é o único registro da condição original.
3. Gire o motor manualmente usando o parafuso da manivela, nunca o parafuso do came, e deixe todo o comprimento da correia visível.
4. Inspecione cada raiz do dente ao longo da área visível e classifique cada fissura usando a escala de quatro graus.
5. Gire a correia 180 graus onde o roteamento permitir e inspecione a parte de trás para ver se há fendas e desfiamento nas bordas.
6. Gire o tensor e a polia manualmente. Qualquer rugosidade, folga axial ou giro livre que continue após a liberação condena o rolamento.
7. Passe a unha pelas ranhuras da polia. Uma ranhura que pareça polida ou que tenha um degrau visível não segurará uma correia nova.
8. Procure por trilhas de óleo e líquido refrigerante começando acima do caminho da correia e descendo até os dentes.
9. Verifique se a correia está centralizada em cada polia e se a polia traseira está alinhada com o percurso da correia.

Dois resultados justificam a substituição imediata sem testes adicionais: cordão visível em qualquer rachadura e uma correia que fica descentralizada em uma polia com alinhamento correto. Todo o resto pode ser agendado, desde que o cronograma seja efetivamente cumprido.

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De onde realmente vêm as falhas prematuras

Quando um cinto falha muito abaixo da janela esperada, o cinto em si raramente é o primeiro suspeito que vale a pena investigar. Nos registros de serviço, a correia costuma ser o último componente a desistir e o primeiro a ser responsabilizado.

A consequência prática para quem compra peças de reposição é que um pedido apenas de correia resolve cerca de metade do problema. Tensores, rodas-guia e vedações são consumíveis na mesma programação, e um kit que os agrupa elimina o motivo mais comum para uma segunda falha ocorrer mais cedo.

Correias síncronas industriais: mesmos sintomas, consequências diferentes

Os três sinais parecem idênticos numa linha de embalagem, numa máquina têxtil ou numa unidade de transporte, mas o custo de os ignorar é medido de forma diferente. Não há válvula para dobrar. Em vez disso, há sucata, um turno parado, uma caixa de câmbio danificada ou uma janela de entrega perdida.

Os acionamentos industriais também oferecem à equipe de manutenção algo que o compartimento do motor não oferece: acesso visível. Esse acesso altera o método de diagnóstico. Em vez de ouvir um tique, um técnico pode medir. O alongamento da correia em relação à tensão de instalação original, a altura do dente em relação a uma nova referência e o desgaste na parte traseira em toda a largura são valores mensuráveis ​​que eliminam totalmente as suposições.

Três padrões industriais merecem atenção específica. A operação em vários turnos comprime o relógio do calendário, de modo que uma correia que funcionaria seis anos num carro pode atingir seu limite de desgaste em dezoito meses. Layouts de acionamento reverso usando correias de dupla face tensionam ambos os flancos dos dentes e reduzem pela metade a tolerância ao desalinhamento. Os acionamentos de alto torque e baixa velocidade toleram mal pequenos erros de passo, e um único dente saltado pode travar um mecanismo em vez de apenas mudar o sincronismo.

Para serviços industriais pesados, onde as cargas de choque são rotineiras, a construção da correia é mais importante do que a classificação nominal. Correias sincronizadoras industriais de alto torque use cordão mais pesado e uma face de dente reforçada precisamente porque o modo de falha é o cisalhamento do dente, em vez da trinca gradual, e o cisalhamento não dá nenhum aviso.

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Perguntas frequentes

O diagnóstico da correia dentada não é complicado depois que os sinais são classificados. As rachaduras dizem quanto resta de vida. O ruído indica se o problema é a correia ou as ferragens ao seu redor. Escorregar informa que a janela de decisão já foi fechada.

Os erros dispendiosos quase nunca são diagnósticos. São erros de programação: uma correia de grau 2 deixada no lugar por mais um ano, uma correia nova instalada sobre uma vedação com vazamento, um tensor reutilizado para economizar uma pequena quantia em uma grande conta de mão de obra. Cada um deles transforma uma substituição planejada em um reparo não planejado, e a diferença de custo entre os dois não é próxima.

Verifique a correia a cada troca de óleo após a metade do intervalo. Classifique as rachaduras honestamente, ouça a partida a frio e trate qualquer alteração na qualidade da marcha lenta como uma questão de tempo até que se prove o contrário. Esse hábito, e não qualquer especificação única, é o que mantém um impulso de tempo fora da coluna de falhas.